Tier_3_option_trading

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TIER의 REIT는 TIER의 REIT (SEC에 제출 등) 주식 일반 주식 시세 요약 데이터 회사 설명, Inc. 는 재고 감사의 조합을 통해 주주들에게 총 수익을 극대화에 초점을 맞춘 자체 관리, 달라스 기반의 부동산 투자 신탁이다 소득은 지속 분포에서 유래. 본원에 사용 된 바와 같이, TIER REIT, TIER, 회사는 우리, 우리 또는 우리의 TIER의 REIT을 의미, Inc. 및 그 자회사는 문맥에 따라 달리 해석되지 아니하는 한. TIER의 투자 전략은, 취득, 개발, 지속적으로 인구와 사무실 사용 고용 성장 모두에서 나라를 이끌 선택 미국 시장에서 최고 수준의 사무실 속성의 포트폴리오를 운영하는 것입니다. TIER의 REIT는 메릴랜드 법인으로 2002 년 6 월 설립되어 과세하기로 결정했으며, 현재 연방 소득세 목적으로 부동산 투자 신탁, 또는 REIT로, 자격. 실질적으로 우리의 사업의 모든 단계 운영 파트너십 LP (계층 OP), 텍사스 합자 회사를 통해 수행된다. 더. 당신이 FX 편집 즐겨 찾기 아래의 텍스트 상자에 쉼표 나 공백으로 구분 된 25 문자까지 입력 거래를 원하는 거래하기 전에 위험 그래프 합의 권고 추가 정보 분석 정보 연구 브로커에 TIER에 맞지 않는 위험 등급. 이 기호는 해당 페이지에 사용하기 위해 세션에서 사용할 수 있습니다. 당신의 NASDAQ 경험을 배경 색상 선택기 당신의 선택의 배경 색상을 선택 사용자 정의 : 견적 견적 검색의 기본 목표 페이지를 선택 검색 실시간을 당신이 만드는 일단주의하시기 바랍니다 설정 시간 전 시장 뉴스 플래시 견적 요약 견적 인터랙티브 차트 기본 후 당신의 선택, 그것은 NASDAQ 모든 미래의 방문에 적용됩니다. 언제든지, 당신은 우리의 기본 설정으로 복귀에 관심이 있다면, 위의 기본 설정을 선택하십시오. 질문이 또는 기본 설정을 변경에 문제가 발생하면, 나스닥를 isfeedback 이메일을 보내 주시기 바랍니다. 당신의 선택을 확인하십시오 : 당신은 업체 검색에 대한 기본 설정을 변경하려면 선택했습니다. 이 이제 다시 구성을 변경하거나 쿠키를 삭제하지 않는 한 기본 목표 페이지가됩니다. 당신은 우리가 일류 시장 뉴스를 제공하기 위해 계속 수 있도록, 우리는 (사용되는 자바 스크립트와 쿠키을 보장하기 위하여 설정을하거나 업데이트) 광고 차단을 해제 해주세요 부탁이 설정을 변경 하시겠습니까? 당신이했습니다 데이터는 우리가 기대하는. 규정 US EPA 등급 3 캘리포니아 LEV III Rulemakings 캘리포니아는 더 또한 온실 가스를 포함 캘리포니아의 고급 청정 자동차 프로그램에 부합하는 차량 평균 수준에 차량 방출 제한을 줄일 수 2012 LEV III에서 자신의 LEV III 경량 차량 배출 기준을 채택 2017-2025 모델 년 (GHG) 표준뿐만 아니라 개정 된 무공해 차량 (ZEV) 요구 사항. EPA는 캘리포니아 주로 2017 년부터 자신의 LEV에 경량 차량 III 프로그램 2014 년에 EPA의 온실 가스 배출 기준을 개정 채택 후 조화시킨와 3 단계 규제 패키지의 일부로 2014 년 기준 배출 규제의 유사한 세트를 완료 모델 년. 연방 및 캘리포니아 규정의 조화는 처음으로, 자동차 제조 업체는 50 개 주에 걸쳐 표준 한 세트를 준수 할 수 있습니다. 2025 년 개별 NMOG 및 NOx를 제한하여 III 규제가 전체 가벼운 의무와 중간 의무 함대에서 PZEV 형 배기 및 증발 배출 기술을 단계적으로하는 것입니다 LEV에서 미래의 경량 차량에서 배출을 줄이기 위해 사용되는 기본 전략 완전히 구현 될 때, 2025 년 LEV II 또는 계층 2에서 결합 된 한계 값이 아닌 개별 기준을 충족하는 전략을 사용하는 차량 제조업체 추가적인 유연성을 제공하기 위해 LEV III 및 3 단계에서 결합하고, LEV III는 75가 발생합니다 연방 함대 반면 캘리포니아 함대에서 NMOG 플러스 질소 산화물 배출량 감소는 (요구 사항에 대한 위상 인이 승용차와 작은 경량 트럭 약간의 차이 인 NMOG NOx를 80 감소 및 계층 3과 오후 70 감소를 달성 큰 LDT2의 포드 SUV와 픽업 트럭 대 LDT1). 위상의 결합 함대 평균 방출 제한을위한 일정은 모두 곡선이 결합 된 NMOG의 NOx 및 CO 방출 제한의 모든 2025 년보다 상세한 그림 0.030 g / 마일 NMOG 질소 산화물의 SULEV 한계에 수렴과 그림 1에 표시됩니다 이러한 규칙의 일부가 표 1. 연방 계층 만 파운드까지 LDVs, LDTs​​ 및 MDPVs 3 표준에서 규정 된 바와 같이 제조업체가 충족해야 인증 분류합니다. GVWR (표 1에 포함되어 있지 않은 빈 0) 0 빈 수치가 NMOG의 NOx 밀리그램 한계에 상당 함 (160)에 지정된 일곱 쓰레기통으로 분류된다. 티어 3 기준에서 요구되는 차량의 평균은 2017 년 모델부터 그림 1의 두 곡선과 일치합니다. 새로운 배출 제어 기술을 강제 그림 1에서 평균 방출 제한을 충족에 더 큰 유연성과 제조업체를 제공하는 방법으로, ARB는 세 가지 새로운 방출 인증 SULEV (SULEV20) 아래 하나를 포함하는 범주 및 SULEV와 ULEV (ULEV50과 ULEV70 사이에 두 개의 추가 ). 숫자 지정은 각 차량 인증 범주와 관련된 밀리그램 / 마일에, 결합 NMOG NOx 배출 제한을 참조하십시오. 중간 50,000 마일의 배출 기준 및 프로그램에 따라 모든 차량 분류에 대한 120,000 150,000 마일의 전체 수명 (FUL) 내구성 요구 사항의 증가는 LEV III하에 제거. 티어 3 프로그램은 그러나, 방출 제한도 15 만 마일의 표준이 가벼운 차량을 인증하도록 선택할 수 있습니다 대응 (15) (제조 업체에 의해 저하 된 가벼운 차량 (용 12 만 마일 FUL 인증). 연방 등급 3 필수를 포함 배출 가스 보증 기간 8 년 2 단계에서와 동일합니다 8만마일 (7 년 캘리포니아 LEV II와 LEV III 70,000 마일)에 남아있다. 두 프로그램에서 제조 업체 제공을 위해 5 밀리그램 / 마일 NMOG 질소 산화물 크레딧을받을 수 있습니다 전체 15 만 마일 보증. 표 1. 캘리포니아 LEV III / EPA 등급 3 150,000 마일의 배기 가스는 LEV III와 3 단계 프로그램은 또한 14,000 파운드까지 중형 차량 (MDVs)에 더 엄격한 제한을 설정 제한합니다. GVWR의 시작을 계층에 대한 LEV III 2018 년에서 2016 년 모델과 3 등급 3은 8501 만 4000 파운드에 GVWR 범위 등 중장비의 차량을 분류하고 초기 크레딧에 사용할 수있는 2016 년부터 자발적 표준을 제공합니다. 2022으로 제조 업체입니다 각각 ULEV250 및 ULEV400에 SULEV170 또는 SULEV230 이러한 각각의 무게 클래스 차량의 90 및 10을 인증해야합니다. 연방 등급 3 표준 마일 지정 (MDV 방출 인증 범주에 대한 표 1 참조) 당 밀리그램을 대응 무거운 차량을위한 유사한 빈 분류를 유지합니다. 또한, 8501-10,000 파운드 GVWR 가중치 클래스의 모든 MDVs이 무거운 차량에 사용 적합성을 수행하는 능력을 용이하게 2020 년 모델로 시작하는 차대 동력계에 인증해야한다. 직접 분사 기술은 가솔린 가벼운 의무 함대의 더 큰 부분을 통해 출시 될 것이라는 기대와 함께, 라이트 - 중간 - 의무 차량에 대한 ARB 설립보다 엄격한 입자상 물질 (PM) 제한. 경량 차량의 경우, 3 밀리그램 / 마일 FTP PM 표준은 모두 LEV III 및 계층 3 2017 년 시작, 완전히 단계적-에 2021 LEV III과 2022 년 등급 3 III 규제가 강화 계속 LEV에 대한 4 년 상에 함대에서와 2025에서 시작하는 1 밀리그램 / 마일 FTP PM 한계. MDVs (8500-10,000 파운드.) 8 밀리그램 / 마일 FTP PM 표준 및 무거운 MDVs를 충족하기 위해 (10,000-14,000 파운드.)가 필요합니다 2017 년부터 10 밀리그램 / 마일 표준은 (완전 2021에 의해 단계적으로). LEV III 및 3 단계 MDVs에 이러한 표준을 확장을 포함하여 보충 연방 시험 절차에 대한 전체 수명 기준 (SFTP)를 포함한다. LEV II는 경량 차량 만 4,000 마일 SFTP 요구 사항이 있습니다. 가스 기준 오염 물질 (US06) 및 에어컨 조작 (SC03)를 구동보다 적극적인 반영 SC03 및 US06 시험주기 동안 시험한다. 두 프로그램 모두 LDT2s 및 MDVs 업을위한 SFTP 오후 승용차와 LDT1 차량에 대한 US06 테스트 사이클에 6 밀리그램 / 마일의 표준 (이 SFTP의 PM 제한이 2017 2018 10 밀리그램 / 마일에서 설정), 20 밀리그램 / 마일을 포함 14,000 파운드. GVWR. LEV III 뜨거운 전체 차량을 흡수 제로 EVAP 기반의 연료 시스템 테스트 및 2 박 3 일을 포함 두 준수 옵션이 2022 제조사에 의해 모든 경량 차량에 PZEV 형, 제로에 가까운 증발 방출 요구 사항을 확장 증발 결정 (SHED) 장치에 대한 봉인 된 주택에서 테스트. OEM은 (0.054 g / 시험 주행 손실 규격 (50 밀리그램 / 테스트 한계)와, 차량 전체 표준 인증, 및 연료 시스템의 배출이 거의 제로 그램 것으로 보여, 기존의 연료 시스템 장비 검사를 사용하는 옵션을 가지고 ) 테스트 당, MDPVs, MDVs 및 HDVS (LDT2s를 들어, 750 밀리그램 / 테스트 LDT1s에 대한 2 일간의 뜨거운 담가 3 일 뜨거운 승용차 350 밀리그램 / 테스트 전체 차량 제한을 흘리다 흡수, 500 밀리그램 / 테스트를 충족 14,000 파운드. GVWR). 다른 옵션은 OEM 업체들이 뜨거운 3 일 뜨거운 시험을 흘리다 흡수 담가 50 밀리그램 / 테스트, 2 일을 기준으로 엄격한 함대 평균 전체 차량 표준의 실행 손실 표준을 인증 할 수 있습니다. 이 옵션에서 전체 차량 함대 평균 한계는 승용차와 LDT1s, 400 밀리그램 / 6,000 파운드까지 LDT2s에 대한 테스트를위한 300 밀리그램 / 테스트입니다. GVWR, 500 밀리그램 / MDVs 및 HDVS에 대한 무거운 LDT2s 및 중형 승용차 (MDPVs), 600 밀리그램 / 테스트를위한 테스트. 오히려이 옵션에 따라, 전체 연료 시스템 장비 테스트를 수행하는 것보다, 단순화, 용기가 방출 시험 프로토콜을 피 사용하여 용기 방출 제한을 충족 할 수 있습니다 제조하고 있습니다. 캐니스터 블리드 방출 제한은 20 밀리그램 / 10,000 파운드에 작은 차량을위한 테스트 설정됩니다. GVWR 30 밀리그램 / MDVs 및 HDVS에 대한 테스트. 미국 EPA는 몇 가지 사소한 차이와의 3 단계 프로그램의 일환으로 증발 기준의 유사한 세트를 포함하고있다. 기준은 2 단계 수준에서 50 감소를 나타냅니다. 연방 표준 그러나 LEV III에서 옵션 2 요구 사항과 동일, 제조업체는 LEV III 옵션에게 FUL 150,000 마일 확장 이전 2017 년에 인증 차량 1 표준을 사용할 수 있습니다. LEV III 미만으로 방출 표준 시험 방법 블리드 동일한 캐니스터 단계 3. EPA 및 ARB에 포함되어있을 수도있는 누설 누적 등가 직경이 어딘가에 0.02 인치를 초과하지 않도록하기 위해 누출 시험하고 배출 기준을 추가 연료 증발 제어 시스템. 이 누설 테스트는 처음 증발 가스 용의 사용 조건을 확립 사용중 검증 프로그램에 포함되고있다. 캘리포니아와 EPA 모두 더 나은 국가에서 사용할 수있을 것입니다 연료를 대표하는 LEV III 및 등급 3에 대한 E10 인증 연료로 마이그레이션됩니다. EPA는 플렉스 연료 차량 (FFVs)에 대한 새로운 E85 시험 연료를 포함하고있다. 다른 최근의 연방 등 2 단계로 배출 규정 및 2007/2010에 도로 대형 디젤 기준으로, 3 단계 기준은 2017 년부터 10 ppm의 평균 값이 가솔린에 새로운 황 제한 (캘리포니아 휘발유 황 수준이었다 포함 ) 2012 년 20 ppm으로 출장. 연방 휘발유 황 캡 80 ppm의 유황의 현재 캡에 남아있을 것이다. 생성 된 가솔린의 대부분 평균값 매우 가까이 유지되어야하는 것이 필요 10 PPM의 평균값을 달성했다. 쉽게 새로운 차량이 3 단계 규정 하에서 엄격한 질소 산화물 NMOG 제한을 충족하기 위해하면서 엄격한 가솔린 황 표준 인해 촉매의 황 피독의 감소를 20-30로 차량의 기존 차량의 NOx 방출을 감소시키는 것으로 예상된다 . LEV III 및 등급 3 배기관 및 증발 배기 가스 규제는 모두 상에 유연성, 신용 및 수당 프로그램, 고난 규정 및 연간 이하 5,000 대의 차량을 생산하는 작은 볼륨 제조 업체에 대한 더 많은 리드 타임의 수를 포함한다. 3 단계에서 가솔린의 10 ppm의 연료 황 표준은 정유사들이 자본 투자를 확산하기 위해 평균, 금융, 무역의 프로그램이 포함되어 있습니다. epa. gov/otaq/tier3.htm : 캘리포니아의 3 단계 프로그램의 추가 세부 사항에서 확인할 수있다. Nonroad 디젤 엔진 배경 계층 1-3 표준. 새로운 nonroad의 첫 번째 연방 정부의 기준 (1 단계) (또는 오프로드) 디젤 엔진 37 kW 급 (50 마력)를 통해 엔진에 1994 년에 채택되었다, 단계적으로되는 1996 년부터 2000 년에 1996 년, 원칙의 정책을 nonroad 디젤 엔진에 관한 (SOP)은 (애벌레, 커 민, 디어, 디트로이트 디젤, 중고 Deutz, 이스즈, 코마츠, 구보타, 미쓰비시, Navistar, 뉴 네덜란드, 위스콘신 - 콘, 그리고 YANMAR 포함 EPA, 캘리포니아 ARB 및 엔진 제조 업체 사이에 체결 된 ). 1998년 8월 27일에서 EPA는 SOP 2787의 규정을 반영하는 최종 규정을 체결했다. 37 kW 급 (50 마력)과 1-3 표준 고급 엔진을 통해 충족 2000 년부터 2008 년 등급에 위상의 일정과 모든 장비에 대한 2 단계와 3 단계 기준을 점점 더 엄격한에 따라 장비의 1998 년 규제 도입 단계 1 표준 디자인, 배기 가스 후 처리 (산화 촉매)없이 또는 제한된 사용과. 질소 산화물 HC에 대한 등급 3 표준은 고속도로 엔진 2004 표준에 엄격에서 유사하다. PM을위한 그러나 등급 3 표준은 채택되지 않았다. 단계 4 표준. 2004년 5월 11일에서 EPA는 단계적에 2008-2015 2786의 기간 동안 등급 4 배기 가스 기준을 도입하는 최종 규칙을 체결했다. 티어 4 표준은 PM과 질소 산화물의 배출이 더 약 90 감소시킬 것을 요구하고 있습니다. 이러한 배출 감소 고속도로 엔진 용 2007년부터 2010년까지 표준에 의해 요구되는 것과 유사한 향상된 배기 가스 후 처리를 포함하여 제어 기술의 사용을 통해 달성 될 수있다. Nonroad 디젤 연료. 티어 1-3 단계에서 nonroad 디젤 연료의 황 함량은 환경 규제에 의해 제한되지 않았다. 석유 산업 사양 0.3 3,000 ppm의 평균 사용중 황 수준이 0.5 (중량 MAX.)이었다. 계층에서 이러한 촉매 미립자 필터 등 4 엔진을 황에 민감한 제어 기술을 사용하도록 설정하고 다음과 같이 질소 산화물은 nonroad 디젤 연료의 황 함량의 EPA 의무 감축을 흡착기하려면 다음 nonroad, 기관차 및 해양 (NRLM) 디젤 연료 2007 년 6 월 효과가 500 ppm의 15 PPM (초저 유황 디젤) nonroad 연료에 대한 2010년 6월 효과적이고 기관차 및 해양 연료 캘리포니아 2012년 6월. 대부분의 경우, 연방 nonroad 규정은 그 권위 새로운 nonroad 엔진에 대한 배출 기준을 설정하는 제한 캘리포니아에 적용됩니다. 1990 (CAA)의 연방 대기 오염 방지법의 개정은 175 마력 CAA 섹션 209 (E) (1) (A)에서 새 팜 및 건설 장비의 배출을 제어하기 위해 캘리포니아의 권한을 선점하기위한 연방 EPA의 승인을 받기 위해 캘리포니아를 필요로 다른 오프로드 소스 CAA 섹션 209 (E) (2) (A)을 통해 제어합니다. 미국 nonroad 배출 기준은 유럽 nonroad 배출 기준에 어느 정도 조화된다. nonroad 디젤 엔진에 대한 EPA의 배출 기준은 연방 규정, 제목 40, 파트 89 규정 텍스트, 사실 시트의 미국 코드에 게시 및 관련 문서는 EPA 웹 사이트 2788에서 사용할 수 있습니다. 적용 분야는 nonroad 표준 건설 농업, 산업 장비의 넓은 범위에서 사용 된 모든 크기의 모바일 nonroad 디젤 엔진 커버. nonroad 엔진의 EPA 정의는 이동성 / 이동성의 원리에 기초하여, (3) 장비에서의 기능을 수행하거나, 동시에 추진 장비 (1) 자체 추진 장비에 설치된 엔진 (2)이 포함된다 핸들, 돌리, 트레일러, 또는 플랫폼 40 CFR 1068.30를 들고 바퀴, 스키드, 의 존재에 의해 지시 된 바와 같이, 휴대용 또는 운송 할 수 있습니다. 즉, nonroad 엔진 자동차 (하이웨이) 엔진 정지 엔진 (또는 12 개월 이상 한 장소에 남아있는 엔진), 경쟁 위해서만 사용 엔진 또는 항공기에 사용되는 엔진을 제외한 내연 기관이다. 2003년 5월 14일 효과는 nonroad 엔진의 정의는 캘리포니아 농업 작업에 사용 고정 것들을 비롯한 모든 디젤 엔진 구동을 포함하도록 변경되었다. 이러한 변화는 nonroad 엔진으로 분류되지 않는 다른 국가에서 판매 캘리포니아 고정 엔진의 상태에서 판매 엔진에만 적용됩니다. nonroad 디젤 배기 가스 규제는 모든 nonroad 디젤 엔진에 적용되지 않습니다. 면제 다음 nonroad 엔진 종류입니다 : 철도 기관차에 사용되는 엔진 사람들은 EPA의 규정을 분리 될 수 있습니다입니다. 선박에 사용되는 엔진은 또한 별도의 EPA 규정에 의해 덮여있다. 37 kW 급 (50 마력) 이하 선박 엔진 등급 1-2 아니라 계층 4 nonroad 기준이 적용됩니다. 해양 표준에서 제외되는 특정 선박 엔진은 nonroad 규정의 적용을받을 수 있습니다. 지하 광산 장비에 사용되는 엔진. 디젤 배출과 광산에서 공기 품질은 광산 안전 보건 청 (MSHA)에 의해 조절된다. 취미 엔진 (실린더 당 50cm 3 이하) 규제 응용 프로그램의 예는 농장 트랙터, 굴삭기, 불도저, 휠 로더, 백호 로더, 도로 학년, 디젤 잔디 트랙터, 로깅 장비, 휴대용 발전기, 스키드 로더, 또는 지게차를 포함한다. 압축 점화 (디젤) 엔진의 새로운 정의는 고속도로 엔진을 위해 설립 정의에 부합하는 1998 규칙에 도입되었다. 정의는 디젤 사이클 오토 사이클 동작을 구별하기위한 표시로서 스로틀의 존재와 않고 점화 장치보다 엔진 사이클에 집중한다. 스로틀의 대신에 연료 공급을 제어함으로써 전력을 조절하는 희박 연소 및 디젤 사이클 동작에 대응한다. 이 언어는 점화 플러그를 구비 한 천연 가스 연료 엔진은 압축 점화 엔진 간주 가능성을 허용한다. 계층 1-3 배출 기준 1998 nonroad 엔진 규정은 3 계층 진행으로 구성되었다. 각 계층은 몇 년 동안 (마력 평가에 의해) 상에 출진했습니다. 1 단계 기준이 단계적으로 한 1996 년부터 2000 년에 2006 년에 2001 년부터 발효 된이 기준보다 엄격한 계층, 3 기준을 단계적으로-2006에서 2008로 아직 더 엄격한 계층 (계층 3 표준은 37-에서 엔진에 적용 560 kW 급). 계층 1-3 배출 기준은 1 Nonroad 규정은 킬로와트 당 오염 물질의 그램으로 표현 규제 제한, 단위의 미터법을 사용하여 표에 나열되어 있습니다. 표 1 EPA 등급 1 ~ 3 Nonroad 디젤 엔진 배출 기준, g / kWh로 (g / 마력의 시간) 모든 규모의 엔진은 각각 가속 / 러그 / 피크​​ 모드에서 20/15/50 불투명도의 연기 기준을 충족했다. 조례는 평균, 은행 및 배출권 거래 및 배출 평균 최대 가족 방출 제한 (FEL)와 같은 다른 여러 조항을 포함. 등급 4 배출 기준 티어 4 배기 가스 기준이 단계적으로 2008 년부터 2015 년까지 및 PM (19 kW 급 이상) (56 kW 급 이상 엔진) 질소 산화물의 상당한 감소뿐만 아니라 더 엄격한 HC 제한을 소개합니다. CO 배출 제한은 등급 2-3 단계에서 변경되지 않습니다. 560 kW의 최대 엔진. 손으로 시동 가능한, 공기 냉각, DI 엔진 - 560 kW의 최대 엔진 등급 4 배출 기준은 560 kW 급, g / kWh로 (g / BHP-시간)을 최대 표 3 등급 4 배출 기준 엔진을 나열되어 있습니다 이 표준을 2009 년까지 2010 나부터 0.6 g / kWh로의 선택적 PM 표준 등급 인증을 할 수있다 - PM / CO - 0.4 g / kWh로 (2 단계) 제조 업체 2012 C에서 0.03 g / kWh의 표준을 준수하는 경우 2012 질소 산화물 / HC에서 준수 : (뱅크 계층 2 학점이 사용 된 경우) 옵션 1 (어떤 계층 2 학점 주장하지 않는 경우) 50 엔진 2012-2013 옵션 2에서 준수해야 25 엔진에서 준수와 함께, 2012에서 2014 사이에서 준수해야 2014년 12월 31일 D - PM / CO는 2011 질소 산화물 / HC에서 준수 : 50 엔진은 몇 년 동안 56-560 kW의 정격 전력, 상기 NOx와 HC 기준이 단계적으로-에의 엔진에서 2,011에서 2,013 사이에서 준수해야 표 3. 초기 표준 (PM 준수)로 노트에 표시된 최종 표준 (질소 산화물 / HC 준수)가있는 동안 때때로, 중간 계층 4 (또는 계층 4I), 전이 등급 4 등급 4라고합니다 때로는 등급 4 B라고도합니다. 단계 4 호환 엔진의 요구되는 비율을 도입하는 대신 제조 위상 인 기간 동안 각 연식의 대안의 NOx 제한 모든 엔진을 인증 할 수있다. 이러한 대안의 NOx 기준은 다음과 같습니다 엔진 56-130 kW의 옵션 1 : 질소 산화물 2.3 g / kWh로 1.7 g / BHP-시간 (계층을 준수하는 데 사용되는 2 학점, MY 2012-2013) 옵션 2 : 질소 산화물 3.4 g / kWh로 2.5 g / BHP-시간 엔진 130-560 킬로와트 (NO 2 단계 학점 MY 2,012에서 2,014 사이, 주장) : 질소 산화물 2.0 g / kWh로 1.5 g / BHP-시간 560 킬로와트 이상 (MY 2011-2013) 엔진. 560 kW 급 이상 엔진 용 등급 4 배기 가스 기준은 2015 한계가 최종 단계 4 표준을 대표하면서 2011 년 기준 때때로, 같은 과도기적 단계 4라고 표 4에 나열되어 있습니다. 표 4 등급 560 kW 급, g / kWh로 (g / BHP-시간) 기타 조항 위의 4 배출 기준 엔진. 기존 계층 2-3 연기 불투명도 기준과 절차는 일부 엔진에 적용하는 것을 계속한다. 또는 (낮은 PM 수준의 엔진이 본질적으로 낮은 연기 방출을 가지고 있기 때문에) 0.07 g / kWh의 아래 PM의 배출 기준에 인증 엔진은 연기 배출 기준에서입니다 면제. 티어 4 규정은 nonroad 엔진에 폐쇄 크랭크 케이스 환기가 필요하지 않습니다. 그러나 열린 크랭크 케이스와 엔진에서 크랭크 케이스 배출을 측정해야하며 준수를 평가하는 배기 가스에 추가됩니다. 마찬가지로 이전 표준, 티어 4 규정은 평균, 은행 및 배출권 및 배출 평균을위한 FEL 제한의 거래 등의 조항이 포함되어 있습니다. 테스트 사이클의 연료 Nonroad 엔진 배출량은 ISO 8178 C1 8 모드를 정상 상태 테스트주기에 해당하는 정상 상태 테스트 사이클에서 측정된다. 다른 ISO 8178 테스트 사이클 등 등속 엔진과 같은 선택된 애플리케이션 (D2 5 모드 사이클), 19 킬로와트 (G2 사이클) 하에서 평가 변속 엔진, 및 선박용 엔진 (E3 사이클)에 대해 허용된다. 과도 테스트. 단계 4 표준은 정상 상태 시험 및 nonroad 과도 사이클 둘 이상을 충족해야한다. NRTC. 과도 테스트 요구 사항은 56-130 kW의 내 2012 년 56 킬로와트 이하 엔진 MY 2013로 시작하고, MY 2011 130-560 kW 급 엔진. 560 kW 급 이상 엔진 과도 테스트에서 테스트되지 않습니다. 또한 일정한 속도, 모든 전원 카테고리의 가변 부하 엔진은 과도 시험이 적용되지 않습니다. NRTC 프로토콜은 냉간 시동 테스트를 포함한다. 냉간 시동 배출량을 5 가중치 핫 스타트 배출 최종 결과를 계산 (95)에 가중된다. 단계 4 nonroad 엔진은 또한 특정 테스트 일정을 참조하지 않고 측정하지 않은-을 초과 기준 (NTE)을 충족해야합니다. NTE 기준은 56-130 kW 급과 56 킬로와트 이하 엔진 2013 년 2012 년에 130 kW 급 이상 엔진 2011 년에 발효 된. 대부분의 엔진에서, NTE 한계는 각 오염 물질에 대한 1.25 배 일반 표준으로 설정되어 있습니다. 0.07 g 이하 2.5 g / kWh로 또는 PM 표준 이하의 NOx 표준 인증 기관에서 / kWh로는 NTE 배율은 1.5입니다. NTE 표준뿐만 아니라 엔진의 수명 전반에 걸쳐 사용되는 바와 같이, 인증시의 엔진에 적용된다. 추가 테스트 요구 사항의 목적은 엔진 전자 제어하여 테스트주기를 패배의 가능성을 방지하기 위함이다. 인증 연료. 0.2 중량 (2000 PPM)보다 크지 황 레벨이 단계 1-3 연료 엔진의 인증 시험에 사용 하였다. 2011에서 모든 단계 4 엔진 7-15 ppm의 황 함량의 연료를 사용하여 시험한다. 7-15 ppm의 사양에 2000 ppm의 S 사양의 전환은 2006-2010 기간 (인증 디젤 연료 참조)에서 일어났다. nonmethane 탄화수소에 총 탄화수소를 측정에서의 변화 (NMHC)는 1998 규칙에 도입되었습니다. 디젤 엔진 배기 가스에서 메탄을 측정하는 표준화 된 EPA 방법이 없기 때문에, 제조 메탄 보정하기 위해 측정 된 탄화수소 질량에서 nonmethane 탄화수소를 분석하거나 총 탄화수소를 측정하고, (2)를 빼기 위해 자신의 절차를 사용할 수 있습니다. 1998 규칙에 서명시 환경 편익과 비용 1,998 규정은 EPA는 2010 년까지 질소 산화물 배출량이 연간 약 백만 톤, 도로에서 3500 만 승용차를 복용하는 것과 감소되지 않을 것으로 추정. 배출 기준을 충족의 비용은 어떤 장비에 대한 표준은 2 ~ 3 정도의 가격 상승을 일으킬 수 있지만, 일반적으로 새로운 nonroad 디젤 장비의 구입 가격에 1에서 추가 할 것으로 예상했다. 이 프로그램은 감소 질소 산화물의 약 600 당 톤의 비용이 소요될 것으로 추정되었다. 이전 nonroad 엔진의 전체 재고가 티어 4 엔진에 의해 대체되는 계층 4 규정은 연간 배출 감축은 질소 산화물의 738,000t과 오후의 129,000t으로 추정된다. 2030 년, 12,000 조기 사망으로 인해 제안 된 표준의 구현 매년 방지 할 수있다. 장비의 대부분을위한 추가 방출 제어를위한 추정 비용은 전체 장비 가격의 분수로 1-3로 추정되었다. 예를 들어, 약 230,000의 가격으로 제공되는 175 마력 불도저를 위해 고급 배출 컨트롤을 추가 6,900까지 비용이와 수정 된 엔진을 수용하기 위해 불도저를 디자인 할 수 있습니다. EPA는 15 ppm의 S 연료의 평균 비용 증가가 갤런 당 7 센트가 될 것이라고 추정했다. 이 그림 때문에 저 유황 디젤에 유지 보수 비용의 예상 비용 절감으로 4 센트 감소 될 것이다.